La reorganización de las rutas marítimas por los conflictos internacionales abre una oportunidad para México, pero aprovecharla dependerá de su capacidad para conectar puertos, ferrocarriles e infraestructura logística de manera eficiente.
El mapa del comercio marítimo internacional está cambiando y México podría encontrarse ante una oportunidad que hace algunos años parecía difícil de imaginar. Las alteraciones provocadas por conflictos y tensiones en zonas estratégicas de navegación están obligando a las empresas a reconsiderar rutas, tiempos y puntos de conexión, y el país cuenta con una posición geográfica privilegiada para intentar captar una parte de esos nuevos flujos.
Así lo planteó Arsenio Domínguez, secretario general de la Organización Marítima Internacional, quien durante una visita a México consideró que la estrategia portuaria, multimodal e interoceánica del país puede fortalecer su presencia en el comercio mundial. En declaraciones recogidas por la Agencia EFE, el funcionario señaló que las modificaciones en las rutas tradicionales generan posibilidades para las naciones que disponen de infraestructura y conectividad suficientes.
El contexto internacional ayuda a entender la dimensión de esa oportunidad. Los conflictos en distintas regiones han afectado corredores marítimos fundamentales y han obligado a las navieras a modificar recorridos que durante años fueron prácticamente rutinarios. Los problemas de seguridad en el mar Rojo y las tensiones alrededor del estrecho de Ormuz son ejemplos de cómo una crisis regional puede terminar repercutiendo en las cadenas de suministro de todo el planeta.
Y es que el transporte marítimo no funciona como una serie de trayectos aislados. Cuando una ruta estratégica se vuelve más costosa, insegura o lenta, las empresas buscan alternativas. Eso puede modificar puertos de entrada, rutas ferroviarias, centros de almacenamiento y hasta las decisiones sobre dónde instalar nuevas plantas industriales.
En ese escenario aparece el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de México. Su objetivo es articular los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz mediante una plataforma logística que incluye transporte ferroviario y conexiones con otros puntos estratégicos del sur-sureste.
De acuerdo con información oficial del Gobierno de México, el corredor integra los puertos de Coatzacoalcos, Salina Cruz, Dos Bocas y Puerto Chiapas, además de las conexiones ferroviarias y los Polos de Desarrollo para el Bienestar. La idea es que el Istmo deje de ser únicamente un punto geográfico entre dos océanos y se convierta en una plataforma capaz de mover mercancías entre ambas costas.
El proyecto también comienza a mostrar operaciones que buscan demostrar su utilidad comercial. En julio de 2026, el Gobierno de Veracruz informó que Hyundai Glovis realizó un segundo cruce interoceánico mediante el corredor, con el traslado de 3 mil vehículos desde Salina Cruz hasta Coatzacoalcos. La carga continuaría posteriormente hacia la costa este de Estados Unidos.
El dato resulta relevante porque muestra que la infraestructura no se plantea únicamente como una alternativa teórica al Canal de Panamá. También busca atender movimientos específicos de mercancías que requieren conectar rápidamente los litorales del Pacífico y el Golfo de México.
Además, la estrategia mexicana empieza a extender sus conexiones más allá del continente americano. En febrero de 2026, las autoridades mexicanas y portuguesas suscribieron un protocolo para desarrollar un corredor marítimo entre México y Portugal, con participación de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz. El acuerdo contempla el transporte de carga contenerizada, graneles y productos energéticos.
La capacidad actual de los puertos mexicanos también ofrece una base importante. Según estadísticas de la Secretaría de Marina, citadas por distintas publicaciones especializadas, durante 2025 los puertos del país movilizaron 9 millones 529 mil 886 unidades equivalentes a contenedores de 20 pies. La cifra representó un incremento de alrededor de 1.6 por ciento frente al año anterior.
El puerto de Manzanillo encabezó ese movimiento con casi 3.9 millones de unidades, mientras que Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira también concentraron una parte importante de la actividad. El volumen confirma que México ya participa de manera significativa en las cadenas internacionales de suministro y no parte de cero en esta carrera logística.
Sin embargo, tener puertos importantes no garantiza por sí mismo que los nuevos flujos comerciales lleguen al país. La verdadera competencia se encuentra en la capacidad para mover una mercancía desde el barco hasta su destino final sin convertir cada tramo en un cuello de botella.
Ahí entran los ferrocarriles, las carreteras, las aduanas, los patios logísticos, los sistemas digitales y la capacidad de almacenamiento. Una ruta puede parecer atractiva sobre el papel, pero perder competitividad si la carga permanece detenida durante días por falta de infraestructura o por procesos administrativos lentos.
El propio Gobierno mexicano presenta al Corredor Interoceánico como una plataforma logística multimodal, precisamente porque la conexión marítima necesita complementarse con transporte ferroviario y terrestre. La experiencia internacional demuestra que la eficiencia de una cadena logística depende tanto del puerto como de lo que ocurre después de que el contenedor abandona la terminal.
La oportunidad también coincide con la transformación de las cadenas de producción en América del Norte. La relocalización de empresas y proveedores hacia México ha incrementado la importancia de contar con infraestructura capaz de sostener mayores volúmenes de importación y exportación. En ese sentido, una red portuaria más moderna puede convertirse en un elemento adicional para atraer inversiones.
Domínguez evitó poner una cifra concreta al posible crecimiento del comercio marítimo mexicano derivado de estos cambios. Esa cautela es importante. La reconfiguración de las rutas internacionales abre posibilidades, pero no significa que México vaya a recibir automáticamente una parte determinada del comercio que hoy utiliza otros corredores.
La competencia, además, es intensa. Otros países también están invirtiendo en puertos, ferrocarriles y plataformas logísticas para aprovechar los cambios en las cadenas globales. México tiene la ventaja de compartir frontera con Estados Unidos y de contar con costas tanto en el Pacífico como en el Golfo, pero deberá demostrar que puede ofrecer algo más que una buena ubicación en el mapa.
La visita del secretario general de la OMI al puerto de Veracruz resulta significativa en ese contexto. Domínguez dijo haber quedado impresionado por las inversiones y los planes de expansión de esa terminal, al tiempo que destacó la incorporación de nuevas tecnologías y normas ambientales como parte de los retos del sector.
El desafío, en realidad, es doble. México necesita aumentar su capacidad para mover mercancías y, al mismo tiempo, hacerlo con mayor eficiencia, seguridad y menor impacto ambiental. De poco serviría captar nuevas rutas si los puertos se saturan, las conexiones terrestres no responden o los costos logísticos terminan restando atractivo al país.
Por ahora, los indicadores muestran que México tiene una plataforma sobre la cual construir. El movimiento récord de contenedores registrado en 2025, la expansión de sus principales puertos y el desarrollo del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec colocan al país en una posición interesante frente a la transformación del comercio mundial.
La verdadera prueba será convertir esa posición geográfica en una ventaja económica permanente. Como sugirió Arsenio Domínguez, México está en un buen camino, pero el nuevo escenario internacional no garantiza el éxito. La oportunidad está abierta; aprovecharla dependerá de que la infraestructura avance al mismo ritmo que las necesidades de un comercio mundial cada vez más cambiante.
