BIRMINGHAM, Inglaterra (Reuters) – Chris Blackburn, director de una empresa transportista, está considerando gastar casi un millón de libras para tener la oportunidad de mantener sus camiones en las carreteras europeas si Reino Unido abandona la UE sin un acuerdo en marzo.
Cumpliendo los estándares de emisiones su flota podría competir por los 984 permisos anuales de circulación europea asignados a los camiones británicos el próximo año.
La competencia será feroz. Unos 38.000 camiones británicos conducen habitualmente en la UE y, si no hay un acuerdo para el Brexit, solo podrán continuar los que tengan permiso. La pertenencia británica a la UE significaba que nunca antes habían necesitado el permiso.
Incluso si Blackburn logra los fondos necesarios, no hay garantía de que el Gobierno considerará que su negocio —trasladar equipos industriales y de construcción— es lo suficientemente importante como para otorgarle permisos.
Perder el acceso supondría una gran presión para su firma familiar, Chambers & Cook, fundada hace 93 años y con unos ingresos anuales de alrededor de 20 millones de libras.
Con apenas cinco meses para la salida, Reino Unido aún tiene que acordar los términos de la separación y las empresas aún no saben cómo comerciarán con el bloque comercial más grande del mundo.
La difícil situación de Blackburn destaca la incertidumbre de una industria que mueve bienes por alrededor de 420.000 millones de libras entre Reino Unido y Europa cada año y de la que dependen fabricantes, minoristas e incluso músicos.
“Si no me dan ningún permiso, o me dan muy pocos, sería catastrófico”, dijo el empresario de 53 años en la sede de su empresa, en Birmingham.
“Es una apuesta. El coste es enorme”.
Muchas empresas se están preparando para el peor escenario: una salida desordenada donde los nuevos controles de aduanas retrasen el movimiento de las mercancías, provocando embotellamientos y destruyendo las cadenas de suministro transfronterizas.
Para la industria del transporte, significaría tener que solicitar permisos y carnés de conducir internacionales, aumentar el espacio de almacenamiento en Reino Unido y Europa, ampliar las capacidades aduaneras y contemplar la matriculación de vehículos en Europa.
También se están probando diferentes puertos en caso de que Dover, la principal puerta de entrada de Reino Unido hacia Europa, se paralice, retrasando el movimiento diario de hasta 16.000 camiones.
Según los planes del Gobierno, dos autopistas y un aeropuerto en el sur de Inglaterra se utilizarán como aparcamientos si es necesario.
“Cada hora que un vehículo está parado cuesta 50 libras porque no está rentando”, dijo a Reuters Richard Burnett, director ejecutivo de la Asociación de Transporte de Carreteras. “En unas cuantas semanas veríamos empresas en quiebra”.
El Gobierno dice que confía en lograr un acuerdo, pero insta a la industria a prepararse para usar los permisos. También tratará de firmar nuevos acuerdos bilaterales lo antes posible si fuera necesario.
MALABARISMOS
Para Blackburn, la prioridad es que su empresa esté lista para obtener la mayor cantidad de permisos posible, de modo que después pueda hacer malabarismos con sus recursos y, por ejemplo, un conductor que vuelva de Europa le pase el permiso a uno que sale del Reino Unido en dirección al continente.
Las autorizaciones anuales CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transportes) las emite el Foro Internacional de Transporte y permiten viajar en 43 países, incluidos Rusia, Turquía, Albania y Armenia y los estados miembros de la UE.
Los permisos anuales, solo para camiones que cumplen con los estándares de emisiones Euro 6, rara vez han sido utilizados por los camiones británicos, ya que normalmente solo viajan dentro de la UE. Reino Unido los asignará a los transportistas en función de los bienes y la frecuencia de viaje.
Chambers & Cook envía hasta 20 camiones al día a Europa, principalmente a través de Dover, pero también tiene operaciones en el puerto nororiental de Immingham, que ofrece transporte de mercancías no tripuladas.
El hecho de que se esté considerando recurrir al puerto de Immingham, más lento y limitado en capacidad que el rápido procedimiento de carga y descarga en Dover, pone de relieve el nivel de preocupación en el sector.
Fuente: Yahoo Noticias
