El Día Mundial sin Coche vuelve a poner sobre la mesa una pregunta cada vez más urgente: cómo pueden las ciudades reducir su dependencia del automóvil particular sin limitar la movilidad de sus habitantes y, al mismo tiempo, proteger la salud y mejorar la calidad del aire.
Cada 22 de septiembre, distintas ciudades participan en el Día Mundial sin Coche, una jornada vinculada a la Semana Europea de la Movilidad que invita a reducir o restringir temporalmente la circulación de vehículos particulares y a experimentar las calles desde otra perspectiva. La iniciativa no constituye, por sí misma, una solución permanente al problema del tráfico, pero funciona como un recordatorio de algo que durante años quedó relegado frente a la expansión del automóvil: el espacio urbano también puede organizarse alrededor de las personas.
La preocupación tiene una base sanitaria concreta. La Organización Mundial de la Salud señala que el transporte es una fuente importante de contaminación atmosférica y que las emisiones relacionadas con el tráfico incluyen partículas, óxidos de nitrógeno y otros contaminantes procedentes tanto de los motores como del desgaste de frenos, neumáticos y superficies viales. La exposición está asociada con enfermedades cardiovasculares y respiratorias, entre otros efectos adversos.
El problema no termina en el tubo de escape. Una ciudad diseñada para soportar grandes volúmenes de automóviles necesita carreteras, estacionamientos y superficies destinadas al tránsito que pueden fragmentar barrios y dificultar los desplazamientos a pie o en bicicleta. Además, el ruido y los accidentes de tránsito forman parte de la carga que soportan diariamente millones de personas.
Por eso, la transición hacia una movilidad más limpia no consiste simplemente en sustituir un automóvil de gasolina por uno eléctrico. La propia OMS plantea una combinación más amplia: transporte público de calidad, redes seguras para peatones y ciclistas, tecnologías vehiculares menos contaminantes y políticas capaces de gestionar la demanda de desplazamientos.
París ofrece un ejemplo de esa transformación progresiva. De acuerdo con datos publicados por el Ayuntamiento de París en 2026, la ciudad contaba con 1.607 kilómetros de infraestructura ciclista y registró en 2025 un crecimiento del 7,9 % en el volumen de circulación de bicicletas respecto del año anterior. En ese mismo periodo, el uso del metro aumentó 2,3 %, mientras que el transporte en autobús creció 2,6 %. Los datos muestran un cambio en los patrones de desplazamiento, aunque no significan que el automóvil haya desaparecido de la capital francesa.
Bogotá ha seguido otra ruta, con jornadas periódicas de restricción a los vehículos particulares y una expansión de alternativas de movilidad. La Alcaldía informó que durante su Día sin Carro y sin Moto de 2025 los habitantes tuvieron que recurrir principalmente a transporte público, bicicleta y otros medios autorizados. La ciudad también ha desarrollado infraestructura ciclista y mantiene una estrategia de incorporación de vehículos eléctricos y tecnologías de bajas emisiones.
Estos ejemplos muestran que una política de movilidad necesita algo más que prohibiciones ocasionales. Si una persona deja el automóvil en casa, pero no encuentra un autobús confiable, una conexión ferroviaria cercana o una ciclovía segura, la decisión difícilmente puede sostenerse durante todo el año. Es por ello que la infraestructura y la calidad del servicio resultan tan importantes como las restricciones al tráfico.
La OMS destaca precisamente que caminar y utilizar la bicicleta no solo reduce emisiones asociadas al transporte motorizado, sino que favorece la actividad física. También advierte que las políticas deben considerar a quienes no poseen automóvil, a las personas mayores, a quienes tienen alguna discapacidad y a otros usuarios vulnerables de las calles.
La verdad es que la transición será distinta en cada ciudad. No existe una fórmula universal para sustituir millones de desplazamientos diarios. Una metrópoli extensa requiere soluciones diferentes a las de un centro urbano compacto. Pero hay una coincidencia cada vez más clara: electrificar autobuses y automóviles puede reducir determinados contaminantes locales, mientras que disminuir la dependencia del vehículo particular puede aportar beneficios adicionales en materia de salud, espacio público, actividad física y congestión.
El Día Mundial sin Coche tiene, por ello, un valor que va más allá de las 24 horas. Su mayor utilidad consiste en permitir que las ciudades se hagan una pregunta incómoda pero necesaria: qué parte de sus calles está destinada a mover personas y qué parte está destinada simplemente a mover automóviles. La respuesta puede determinar cómo respirarán, caminarán y vivirán sus habitantes durante las próximas décadas.